湖南10万民众施压书记市长“争不到高铁，书记、市长下课”

遂遇而安

揭秘各地高铁争夺战：湖南10万民众施压书记市长
各地新闻新华网阳建 苏晓洲 史卫燕 谢樱2015-01-26 23:32我要分享 6674
[摘要]沪昆高铁规划制定时，湖南省邵阳市争取在市区设站，但在和相邻的娄底市的竞争中处在了下风，十万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”。相邻县市间也因争夺高铁反目。

高铁。（资料图）

高铁。（资料图）

“没有高铁，城镇就是散落的珍珠；通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。”

今天，在中国广袤大地，高铁的开通，不仅意味着人们出行方式的变革，更被沿线一些地区看做发展命运的转变。

也正因为如此，围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在一些地方不时发生。新华社记者深入各地采访，探究“争路运动”背后的地方“高铁政治经济学”。

争路花样百出

要致富，先修路。自古以来，因为交通条件的改变，不少地方历经繁荣和沉沦的变迁……

当一条高铁规划修建后，高铁线路怎么走，站点设在哪，成为很多地方关注与争夺的焦点。

官民齐上，内外联动，花样频出，争路运动在一些地方蔓延……

花样一：四处公关，广拜菩萨

高铁走线设站，往往要进行规划设计、行政决策，各地政府往往利用一切机会向上级部门或规划设计单位争取支持，要么打“悲情牌”，要么打“优势牌”……

一些地方广泛调动各种人脉资源，拜会知名乡友，奔走斡旋，推动调整高铁规划。

报道显示，中部地区一位市委书记利用在京参加全国两会的机会，带领市相关部门及县区负责人，拜访国家发改委等，请求调整郑渝高铁规划，将这个市纳入路经站点建设。

花样二：群众施压，官员“拼命”

沪昆高速铁路东起上海，途径浙江、江西、湖南，西至云南昆明，是一条正在建设中的高铁干线，连接华东、华中和西南地区。

湖南邵阳地处湘中，历史上，湘黔、枝柳铁路均绕邵阳而过，交通区位条件急剧变差，成为湖南发展相对滞后地区之一。

沪昆高铁规划制定时，湖南省邵阳市争取在市区设站，但在和相邻的娄底市的竞争中处在了下风，于是出现了许多现象：十万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”；小孩住院不去照顾，自己生病顾不上就医，过家门而不入……不少政府官员“舍身拼命”。

“那时市委常委会议天天开，我们每次都列席听取，会议到晚上十一、十二点散会，我们再通宵达旦继续撰写文件、整编资料。”邵阳一位曾参与“争路运动”的官员回忆说。

花样三：近邻反目，唇枪舌战

为让高铁“落户”，“舆论战”往往在相邻县市间激烈展开。

某地民间改编“变身蜡烛燃烧自己，只为高铁你”的歌曲，将贴着标语的宣传车开进田间地头；相邻市县在外地工作的同胞，则拉起横幅声援家乡“争夺高铁”，部门官网连连发文，阐述铁路从当地经过的自身优势和政策依据。

记者调查发现，从过去“被高铁”到现在“抢高铁”，许多地方都充分意识到高铁对区域经济社会的巨大拉动作用，特别是一些老少边穷地区，更是将高铁视为改变命运的重大机遇。

对湖南娄底而言，高铁过境的“经济账”显而易见。娄底市发改委官员曾丹说，沪昆高铁在娄底设有两站，其中娄底南站位于距市中心仅约7公里，距娄怀高速入口仅3公里。这形成了一个“高铁+高速”的快速交通网络，大量的人流、物流、资金流将向高铁南站附近汇集，快速带动娄底城市南部的发展，推动形成新的区域中心。

交通“穷县”，是很多争高铁的地方较为普遍使用的“悲情牌”。一个地方说，作为人口大县，因为没通铁路在交通上被边缘化，不仅给百姓出行造成不便，还阻碍了当地经济发展。当地人的一句宣传语写道：修高铁对交通发达地区是锦上添花，但对交通“穷县”则是雪中送炭。

各地发动的争路运动，还从“眼下打到了未来”。记者发现，在西部高速铁路通道(包海高铁)仍在规划中的当下，网上就出现了大量请愿帖，希望包海高铁在湖南的怀化、邵阳、益阳以及广东的茂名等地设站。

有观察人士指出，高铁“争夺战”背后，也有地方官员以此作为形象工程的考量。“争路”成功，主政者对上对下均有交代，可谓良好的“政治遗产”；一旦失败则会遭来“千古骂名”。

情感应让位于科学

随着高铁“争路运动”在一些地方愈演愈烈，弊端逐渐凸显，在一些地方和领域，甚至成为发展高铁的“负资产”。

高铁线路的走向，本该与经济社会发展规划密切相关。记者在中部两省间乘坐高铁，就遇上过一件闹心事。本来买了去中部一个地级市“某某北”的车票，但上车后从邻座小伙子口中才听说“某某北”站并非在该市市区，而是该市所辖的一个县。一旦在“某某北”站下车，到这个地级市城区还得再花一两个小时乘车跑100多公里。

同车的当地人说，这种情况是因为当初车站选址时，县里的“人脉”强过市里。如此设站，多年来不知导致多少不明就里的外地乘客耽误时间，多花了冤枉钱。

业内专家认为，“争路运动”凸显了高铁建设亟待遵循科学合理原则的重要性，尊重高铁设计自身的逻辑，不能因为哪里争了就要考虑，哪里不争就不管，而应从最大限度发挥高铁线路拉动效应的角度出发。

一是走线设站要有科学的分析和选择，寻求最佳平衡点。秦进认为，应做到现实需要与长远规划相结合、自然地理与经济版图相结合、惠及民生与服务国家战略兼顾。不能由“外行”、“社会活动家”说了算，更不能“拍脑袋”决定。

二是公开征集意见，尊重主流民意，确保公平公正。有群众表示，高铁属于公共资源，沿线站点选址不能疏忽公众的感受，应尽量少打“利益牌”多打“民生牌”，以公平公正化解高铁之争的矛盾。

此外，还有专家强调，我国应建立一套“依法修路”的体制，要用制度和执行力来挤压人为因素、权力寻租的空间。（新华社记者 阳建 苏晓洲 史卫燕 谢樱）

事实+
地方为何争夺高铁选址

首先是高铁在此设立站点，可以带动GDP增速。固定资产投资永远是地方政府的最爱，尤其是高铁这样有中央政府背书的项目。对于地方政府来说，大量的投资也可以带动当地的相关就业。

其次是从财政投入角度而言，高铁项目对于地方政府来说是一个投入较少而获益更多的项目。对于像高铁这样的大型基础设施建设，大多数投入来自中央或者省一级政府，县一级政府投入极少。从这个角度而言，地方政府和当地民众是在搭便车——既然我的投入如此之少，却又可以坐收交通之便利，何乐而不为？

更为重要的是，即便地方政府可能要为这条铁路建设有巨额投入，但是他们却可以将此项负债交由后人来承担。对于中国的高速公路建设所形成的巨额负债，由于GDP增长和交通便利之故，地方政府和当地百姓的利益形成共谋；另一个方面则是道德风险的缘故，对于地方官来说，造路的政绩是看得见的，但修路的成本却不需要由当期承担。于是，这种风险就会被慢慢积累。（腾讯新闻综合南方都市报报道）

遂遇而安

遂宁的领导有这个劲头么！！！